Mercancias Peligrosas

10 años después de firmarse el Decreto 1609, la normatividad colombiana luce rezagada ante el control del transporte y manipulación de las mercancías peligrosas. El país está en deuda frente a los avances tecnológicos en esta área de la logística. Conozca el a,b,c sobre el manejo de las mismas.
La logística de las mercancías y residuos peligrosos en Colombia está coja, y eso que apenas está aprendiendo a caminar. Mientras en Europa la biblioteca sobre normatividad crece, además del Libro Naranja, que es la “biblia” legislativa dictada por las Naciones Unidas en cuanto a la logística de mercancías peligrosas, también está el Libro Púrpura, que aunque no modifica lo relativo al rotulado de vehículos, si afecta el etiquetado de mercancías a transportar, el cual ya completó su cuarta revisión y este año entrará en vigencia en Europa, en Colombia todavía no se ha terminado de reglamentar el Decreto 1609, inspirado en el Libro Naranja.

La logística de las mercancías y residuos peligrosos en Colombia está coja, y eso que apenas está aprendiendo a caminar. Mientras en Europa la biblioteca sobre normatividad crece, además del Libro Naranja, que es la “biblia” legislativa dictada por las Naciones Unidas en cuanto a la logística de mercancías peligrosas, también está el Libro Púrpura, que aunque no modifica lo relativo al rotulado de vehículos, si afecta el etiquetado de mercancías a transportar, el cual ya completó su cuarta revisión y este año entrará en vigencia en Europa, en Colombia todavía no se ha terminado de reglamentar el Decreto 1609, inspirado en el Libro Naranja.

Con respecto al Libro Púrpura, que trata sobre el ‘Sistema Globalmente Armonizado’, los ministerios de Trasporte, Comercio y Medio Ambiente todavía no logran reglamentarlo, a pesar de que llevan más de tres años estudiando sus indicaciones. Si bien cada vez que se habla de logística se piensa en obras que beneficien la movilidad, en infraestructura y avances tecnológicos, lo legal es punto de partida y en ello está rezagado el país, no obstante de contar con una constitución que tiene visos profundamente ambientalistas.

“Los cuatro pilares sobre los cuales se asienta una seguridad vial desarrollada y sólida son: la infraestructura, la normativa, el conocimiento y el cumplimiento que exista sobre esa normativa, y la fiscalización por parte del estado. Ninguno de esos cuatro pilares individualmente soluciona el problema. Este es un problema complejo que requiere soluciones complejas”, puntualiza Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte en Argentina.
El tema es delicado. Si hay baches en cuanto a la reglamentación de las normas, también los hay en cuanto al conocimiento de las mismas. El transporte de mercancías peligrosas es un ejercicio logístico que demanda responsabilidades compartidas, desde el generador de la carga, pasando por el transportista y llegando hasta quien la recibe. No obstante, en el plano de la capacitación y certificación, las 40 horas que ofrece el SENA, hasta hoy la única institución autorizada por el gobierno, a pesar de que el Decreto 1609 no se manifiesta en cuanto a esta exclusividad, solo es un brochazo.

“Las autoridades de carretera realmente no conocen bien el decreto, no saben cómo exigirlo, cómo manejarlo o qué es lo que debe llevar el vehículo. A veces exigen más cosas de las debidas. Paradójicamente, a quienes sí nos paran en las vías y nos llenan de más controles es a las compañías del gremio, que somos muy pocas, y que estamos contemplando el Decreto 1609. El resto de empresas, como no saben, no rotulan los vehículos y por eso no los paran en carretera”, asegura el abogado Arango.

Al respecto, acentúa Sánchez Zinny, quien además es instructor del Programa ATI-ADR de Mercancías Peligrosas de la International Roads Transports Union, con sede en Ginebra. “Cuanto más uno capacita a su gente, cuanto más uno tiene pocas normas, que sean claras y que se cumplan, y cuanto más capacidad de respuesta inmediata a una emergencia tengamos, las probabilidades de que se produzca un hecho lamentable serán menores”
UN ASUNTO DE FÍSICA Y QUÍMICA

Tal vez no sean, en el mercado nacional, más de 10 las empresas especializadas en prestar los servicios de almacenaje, transporte y destino final tanto de las mercancías como de los residuos peligrosos. Algunas firmas, encargadas de proveer insumos químicos, por ejemplo, hacen ellas mismas su transporte o contratan los servicios de terceros que mínimamente cumplan con los requerimientos dictados por la ley. 

“Nosotros nos ceñimos al artículo 1609. Cada envío, cada viaje debe ir con una tarjeta de emergencia y con una información técnica adicional para que, en caso de una emergencia, los organismos de control puedan saber cómo afrontarlo. También hay otras verificaciones técnico-mecánicas del medio de transporte. Hay que mirar que los productos no vayan tirados en el piso del carro sino que vayan en estibas. Si las cargas son muy pesadas, el vehículo debe ir con un sistema hidráulico o mecánico. Eso sí, lo principal que hay que evaluar es la compatibilidad fisicoquímica de los productos para evitar que reaccionen entre ellos”, expone Harly Cardona, director técnico de la empresa Protokímica.

Del respeto que se tenga por las propiedades físico-químicas de las mercancías, de la compatibilidad de éstas en el instante de almacenar o transportar, de la infraestructura con la cual se cuente y de la dotación para la protección del personal logístico que las manipula, dependerá en buena medida la seguridad de la operación. Se debe determinar desde la disposición de los espacios hasta el tipo de vehículo que se empleará: carpatado, cisterna, containerizado con o sin sistema regulador de temperatura, etc.

“Si estoy almacenando líquidos debo contar con diques de contención. Si son líquidos inflamables debo tener sistema contra incendios. Si estoy manejando materiales corrosivos, igual, debo tener unos elementos de protección. Lo fundamental es respetar la compatibilidad. Por ejemplo, los peróxidos orgánicos son sustancias supremamente inestables que reaccionan al solo contacto con el aire, algunos de ellos. O, por ejemplo, los que reaccionan con el agua”, ilustra Clara Inés Vásquez.

No existe un solo elemento de protección personal que sirva para todos los casos. Si es material particulado, la mascarilla es de un tipo, si son gases de sustancias tóxicas es de otro y así sucesivamente. Todas estas especificidades se encuentran en la “Hoja de Seguridad”, que para el transportista se convierte en la “Tarjeta de Emergencia”, la cual resume en seis puntos un contenido que requiere de 14, en el caso de Colombia. “Toda esa información que nos comemos ahí, podría ser muy útil al momento de atender una emergencia”, señala Vásquez.

Y detalla: “El ‘Sistema Globalmente Armonizado’ ya habla de 28 criterios de clasificación. Esto permite hacer unas matrices de compatibilidad para el almacenamiento y otras para el transporte, ya que las materias se comportan de una forma estando almacenadas y de otra al momento de ser transportadas. El movimiento y las temperaturas, que varían y más en Colombia, donde podemos pasar de 14 grados a 40 en un mismo día durante un recorrido de aquí a la costa, influyen. Hay que tener en cuenta todas estas variables”.
TERRENO VIRGEN

En el ámbito suramericano Argentina es líder, junto a Brasil, en el desarrollo de la logística de las mercancías peligrosas. Pese a su evolución, Martín Eduardo Sánchez Zinny, presidente de la FPT, en una reciente entrevista al programa Debate Autotécnica TV, declaró: “Si por arte de magia Argentina pasara a contar con una red de autopistas de última generación, en su construcción, en su diseño, igual habría accidentes, porque los otros tres de los cuatro pilares o componentes de esta logística: la normativa, el cumplimiento de esa normativa y la fiscalización, me dejan mucho que desear”.

Tal apreciación invita a reflexiones en el caso de Colombia, que está detrás de estos dos países y también de Chile. Además del aspecto legal, como ya se citó, y de las limitaciones de infraestructura, Colombia todavía urge de desarrollo en el aspecto tecnológico. Sánchez Zinny destaca como revolucionario todo lo que tiene que ver con el embalaje. “El tema embalajes es tan importante que en toda esta documentación, tanto en el ADR europeo como en el acuerdo Mercosur, el capítulo sobre embalajes es como leerse la guía telefónica, por lo vasto, denso y detallado. Habla de pruebas, de caída libre de embalajes, prueba de espesores... todo un reto para la tecnología”.

El nivel tecnológico de Colombia en cuanto al manejo y transporte de las mercancías y residuos peligrosos puede medirse con ejemplos simples. El país está obligado a exportar los aceites ya usados en los transformadores eléctricos, debido a la falta de tecnología para procesarlos, perdiendo así su posibilidad de re utilización en otros procesos productivos.
La maquinaria para el tratamiento y la rehabilitación de residuos peligrosos, lo cual se busca antes de llevarlos a un relleno de seguridad, tiene costos económicos elevados y el gobierno nacional, pese a las exenciones arancelarias, tampoco ofrece políticas que incentiven más la importación y el montaje de las mismas, según lo argumenta el doctor Jaime Humberto Arango.

“Uno tiene que buscar que esas tecnologías lleguen al país, para que los rellenos sean solamente para cosas que ya no tienen solución o reutilización. Desafortunadamente en Colombia no tenemos esa tecnología, es supremamente costosa. El estado no patrocina a los empresarios para que la traigan. Cierto, hay incentivos tributarios, no se pagan aranceles, pero eso realmente es muy bajo frente al costo que tiene”. 

Desde la investigación universitaria, también son pocas las alternativas que se brindan. A pesar de que la Universidad del Valle recientemente encontró un revolucionario método para procesar los aceites de los transformadores eléctricos, que antes se tenían que enterrar con el inminente riesgo de un desastre ambiental, o exportar a Europa.

“Es increíble que en todo este tiempo, la oferta académica a nivel de posgrado y maestría sea limitada en temas –mercancías y residuos peligrosos-”, expresa Clara Inés Vásquez. Y puntualiza: “¿Qué nos falta? Capacitación.

La  ley en estado de coma

En diciembre de 2008, en su cuarta edición, Revista de Logística publicó un artículo titulado: “¡Cuidado! Carga Peligrosa”. En él se hablaba de la preocupación que existía por la falta de aplicación de la ley para el transporte terrestre de mercancías peligrosas en Colombia. De acuerdo con las fuentes consultadas, el Decreto 1609, aunque está inspirado en el Libro Naranja, en esa fecha todavía no había sido reglamentado, a pesar de haberse firmado seis años atrás.

Hoy, casi cuatro años después de que se alertara sobre la falencia legal en dicho trabajo periodístico, la situación no ha cambiado. “Qué tanto nos quedamos atrás, que ya hay un nuevo sistema de etiquetado para las mercancías y en Colombia todavía ni siquiera está reglamentado completamente lo relacionado con el Decreto 1609, dado 10 años atrás”, explica Clara Inés Vásquez Londoño, Magíster en Gestión y Auditoría Ambiental. Y explica:

“El Decreto 1609 es del 2002. Se basa en el Libro Naranja, en cuanto al rotulado, que es la parte exterior del vehículo pero también en cuanto al etiquetado, que es lo que lleva la unidad de empaque. Desde este año -2012- empieza a regir en Europa el ‘Sistema Globalmente Armonizado’, que es un nuevo sistema de rotulado para los envases. Cuando la carga se retire del contenedor, vamos a encontrar unidades de empaque que van a llevar unos pictogramas diferentes a los citados en el Libro Naranja, pero que son los que estarán vigentes en Europa. Las pocas personas que tratamos de este tema lo conocemos como el Libro Púrpura”.